Darwin, la FIAT e noi

Pubblicato il da ipharra.over-blog.it

 

pubblicata da Thule Italia


Dedichiamo una nota a quest'articolo apparso sul quotidiano La Stampa perchè senza giri di parole rivela lo stato delle cose. Parla di FIAT è vero, ma il discorso si può esportare in misura più o meno estesa, ad altre residuali attività aziendali italiane.

Se cerchiamo di uscire - per un istante, un solo istante - dalla logica di valutazioni di carattere politico e ci soffermiamo sulla cruda realtà, comprendiamo che chiunque è, o andrà, al governo non avrà molte possibilità di invertire la rotta.

Se queste restano le regole del gioco.

L'articolo parla di "selezione darwiniana", ovvero basata sul più forte e il più resistente. In un determinato ambiente.

E qual è quest'ambiente se non il mercato?

Spacciati.

 

Spacciati. Se tale restasse l'ambiente in cui si lotta per la sopravvivenza. Perché di questo alla fine si tratta. Non varrà alcuna nostra dote innata, il nostro passato, la nostra cultura. Vincerà chi occuperà maggiori fette di mercato avvantaggiandosi anche dell'estensione del suo territorio (Cina, India, Brasile, i cosiddetti paesi emergenti o già emersi).

Se queste restassero le regole, come potremmo pensare di competere? Nemmeno se portassimo i diritti dei lavoratori al livello cinese otterremmo un vantaggio definitivo, mancherebbe comunque la manodopera e anche il mercato interno.

In questa lotta per la sopravvivenza contano i numeri. Noi non li abbiamo.

Ci siamo semplicemente adeguati alle regole pensando che delocalizzando, abbassando il livello qualitativo, riducendo i campi d'azione avremmo avuto salvo il "nostro orticello". Mentre il mercato, giorno dopo giorno, ci strangolava e strangolava soprattutto quelle economie che non si basavano sulla quantità, ma sulla qualità, come la nostra.

 

Una volta. Il "made in Italy" quale arma contro i nemici. Assurdità.

Il vero "made in Italy" è rimasto ad appannaggio dei benestanti - italiani ed esteri - che si possono permettere certe spese, agli altri resta il "taroccato" o il "made in Italy" di seconda, terza qualità. Perché se dieci artigiani su undici falliscono, l'unico sopravvissuto approfitterà delle "leggi del mercato" e il prezzo che imporrà sarà la discriminante tra chi può e chi no.

Il "made in Italy" estero, quello delle nostre aziende con gli operai locali: di nessun beneficio per l'Italia.

La sola speranza, che è anche una certezza, è che questo sistema giunga ad esaurimento.

La speranza è che avvenga quanto prima. Prima di vedere l'Italia ridotta in un Paese da Quarto mondo ( e state pur certi che l'allogeno non nidificherà dove non vi è cibo ).

 

La certezza è fondata su leggi fisiche e matematiche. La Terra è limitata sia in dimensione che in risorse. Alcune porzioni del "mercato-Terra" sono state sfruttate al massimo, altre hanno iniziato da qualche anno ed alcune inizieranno. Ma tutte indistintamente avranno una fine. A questo alcune Nazioni - quelle più forti - hanno già da tempo iniziato a porre dei rimedi: i focolai di guerra qua e là per l'accaparramento di risorse energetiche (necessarie per far funzionare almeno il mercato interno) rappresentano le valvole di una pentola a pressione.

 

E noi?

Noi pensiamo di uscire vincitori da questa pacifica guerra economica mutando il governo?

Qui, occorre qualcuno che capisca che bisogna inchiodare la macchina e preparare la Nazione al futuro che vedrà - quello sì - l'applicazione del "darwinismo". Il più forte sopravviverà al crollo del mercato ed il più forte sarà quello che ritornerà alla terra.

Consideratela una nota da visionari. E andate pure avanti per la vostra strada.

Thule / ML

 

La Fiat balla la samba e l'Italia diventa sempre più piccola (tratto da La Stampa)

 

In Cina nel 2009 sono stati montati 10,38 milioni di auto. E’ il mercato più grande del mondo, seguono Giappone e Stati Uniti. L’anno scorso si sono prodotte più quattroruote in Iran e in Repubblica Ceca che in Italia. Da noi sono state assemblate appena 661 mila auto (dati dell’Organizzazione mondiale dei costruttori) e la produttività degli impianti è stata minima. Insomma siamo un piccolo Paese in un grande mondo che cambia e nel quale Fiat cerca disperatamente di sopravvivere. La chiave per il superamento della cruenta selezione darwiniana che il mondo dell’auto deve ancora superare sono i paesi emergenti, gli unici a poter garantire per i prossimi anni volumi adeguati alla sopravvivenza di un gruppo globale quale Fiat aspira legittimamente ad essere.

 

Gli Stati Uniti, sono importanti ma insufficienti: là il mercato è ai minimi degli ultimi 27 anni, la Chrysler, si è saputo ieri, è cresciuta in termini di vendite del 7% in controtendenza a tutti gli altri, ma General Motors, Ford, Toyota e le altre giapponesi hanno ridotto le vendite con tassi a due cifre. Questo successo non basterà comunque a Fiat e Marchionne deve ancora affrontare la sfida della 500 che l’anno prossimo sbarcherà negli Stati Uniti con progetti ambiziosi e con l’ardita missione di sedurre con le proprie forme e dimensioni tutte europee un mercato abituato ad altri canoni. Francamente il futuro della mobilità sembra dare ragione a Marchionne, ma con gli States non si può mai dire.

 

Certo l’America non basterà, servono i Bric e segnatamente il Brasile e la Cina. Nella federazione guidata da Luiz Inácio Lula da Silva il Lingotto è però già messo meglio che in Italia: a Belo Horizonte il Lingotto monta un’auto ogni 30 secondi, realizza profitti da 700 milioni di euro e può produrre 722 mila veicoli l’anno contro i 660 mila circa prodotti da tutte le case automobilistiche d’Italia lo scorso anno. Il Brasile è già il primo mercato del gruppo. Lo scorso mese le vendite sono cresciute del 3,5% su mese, a 312.812 unità, e del 21,2% su base annua: il titolo Fiat oggi sale per questo e snobba anche i cattivi dati sul mercato italiano (d’altra parte attesi da tempo). Quello di Belo Horizonte è il secondo impianto del mondo dopo quello della Volkswagen di Wolfburg, ma i tedeschi riescono a tenere la fabbrica in casa, noi facciamo molta più fatica. Lo scorso anno Pomigliano è stata usata per intenderci solo al 14% contro un utilizzo oltre il 90% di Tichy in Polonia e livelli simili in Brasile.

 

In Cina poi c’è qualche ritardo, ma dall’anno prossimo con Guangzhou Automotive Company il gruppo conta di produrre almeno 120 mila vetture l’anno e 220 mila motori: in progetto un impianto da 400 milioni di euro e 700 mila metri quadrati.

In questo pazzo grande mondo il posto dell’Italia si fa sempre più piccolo, è inevitabile, anche se le promesse di Fiat non mancano. Circa 20 miliardi, tanti ne prevede il piano Fabbrica Italia entro il 2014 per ristrutturare tutta la produzione nel Bel Paese (cosa tutt’altro che facile), sono un grande impegno. In cambio Marchionne chiede “basta lotta di classe”, ma anche tre pause da dieci minuti invece di due da venti e pranzo a fine turno (nell’ultima mezz’ora di lavoro), oltre a 80 ore di straordinario in più al mese da fare principalmente il sabato o per che coprire chi lavora quel giorno. Inoltre la comprensibile quanto incostituzionale pretesa di non scioperare contro un accordo appena firmato. Persino il governo ha storto il naso di fronte alle trattative muscolari del manager italo-canadese e forse bastava solo un po’ più di diplomazia e qualche rinuncia.

 

D’altra parte se in Serbia un operaio costa 400 euro contro i 600 della Polonia e i 1.100-1.200 di Torino è difficile dire che Marchionne sbaglia a investire oltre frontiera, almeno da un punto di vista economico. A Kragijevac Fiat dovrà bonificare un sito produttivo bombardato dalla Nato nel 1999, ma non pagherà tasse per 10 anni e non avrà problemi sindacali perché lì il sindacato quasi non esiste.

 

L’Italia così diventa sempre di più un paese tra i tanti, anche se è il terzo mercato d’Europa con 2,3 milioni di auto vendute nel difficile 2009, la produzione negli impianti del Lingotto langue e le vendite di Fiat sono peggiori di quelle dei concorrenti, come dimostra il fatto che fra gennaio e agosto il gruppo ha perso in Italia l’11,5% delle vendite contro crescite del 17,9% per Volkswagen, del 2,08% per Opel, del 9,5% per Citroen e del 39,45% per Renault. Così finisce per contare sempre di più il resto del mondo. La risposta dunque, a una crisi che con l’indotto rischia di ridisegnare tutta l’industria italiana, non può che essere politica. In questo, più che in molte altre cose, la mancanza di un ministro dello Sviluppo economico si dimostra ogni giorno di più inaccettabile.

 

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